Увійти до колії

Перший вантажний потяг із Китаю до Європи вирушив у 2012 році. У 2022-му, після десятирічного збільшення обсягів залізничних перевезень, почався спад. Все змінилося через повномасштабне вторгнення в Україну. Політична ситуація значно обмежила постачання вантажів зі Сходу на Захід, і логістичні компанії змушені були шукати альтернативні шляхи постачання.

Морські перевезення між Китаєм та Європою завжди були основним конкурентом Нового Шовкового Шляху. Під час пандемії ставки на морський фрахт становили кілька тисяч доларів США за 40-футовий контейнер, при цьому час транзиту тривав до 30-40 днів. Більшість клієнтів обирало залізничні доставлення – ціни були подібні, а час у дорозі займав лише 2 тижні. Сьогодні ринок залізничних послуг безпосередньо залежить від геополітичної ситуації, «моральних санкцій», які накладають на себе імпортери та транспортні компанії, ставок на морські та авіаційні вантажоперевезення, як основних конкурентів, а також вибору клієнтів, яким необхідно наново повірити в даний вид транспорту, як у швидку та безпечну альтернативу.

«Сьогодні ставки на морські перевезення з Китаю до Європи знизилися до 1 000 доларів США. В результаті імпортери, для яких час доставлення не є пріоритетом, обирають морський транспорт. Дарма що скорочений попит на залізничний сервіс у Європі, ми відзначили зростання кількості замовлень. Проте, як правило, компанії оформляють замовлення на збірні вантажі LCL, а не на доставлення повними контейнерами FCL», – ділиться Якуб Левчук, керівник залізничного відділу AsstrA для регіонів ЄС та Китаю.

Єврозона опинилася у стагнації. Зростання попиту на доставлення Новим шовковим шляхом буде залежати від доступності та регулярності морських з'єднань, а також від обороту товару всієї економіки ЄС. Найбільше правове обмеження, накладене постачальниками та одержувачами на залізничні постачання, – це санкції проти Росії та Білорусі, а також заборона на імпорт/експорт товарів, навіть якщо йдеться про транзит через ці країни.

«З кожним новим пакетом санкцій все більше груп товарів блокується у транспорті та транзиті, що означає, що все менше товарів ми можемо відправляти між Китаєм та Польщею. Коли ситуація буде врегульована, я вірю, що багато імпортерів повернуться до залізничних постачання як до швидкої альтернативи. В іншому випадку, ми будемо обслуговувати тільки ті замовлення, які спочатку призначалися для відправки морським шляхом, але за будь-якими обставинами, що вимагають скорочення термінів постачання. А також вантажоперевезення, які неможливо здійснити авіатранспортом через вагу чи обсяг», – продовжує Якуб Левчук.

У пошуках альтернативи Новому шовковому шляху транспортна галузь звернула увагу на міжнародний Транскаспійський транспортний маршрут, який проходить до Європи через Китай, Казахстан, Каспійське море і країни Кавказу. Проте пере направлення обсягу виявилося проблематичним.

«Зміщення транспортного коридору на Південь потребує великих інвестицій в інфраструктуру, а також часу на укладання нових міжнародних угод про транзит товарів через ці країни. Якщо інфраструктура буде вдосконалена, митно-формальні питання між транзитними країнами буде врегульовано, а на Каспійському морі з'явиться більше суден, можливо, тоді цей шлях стане популярнішим. До того ж потрібні додаткові інвестиції з боку Європейського Союзу, щоб уникнути вузьких місць на стику між Чорним морем та ЄС. Особливо необхідно розширити порт Констанца в Румунії, а також залізничні та автомобільні лінії у цьому регіоні», – підсумовує Якуб Левчук.