.png)
Китай продовжує експансію на світовому логістичному ринку. Незважаючи на провідні позиції Піднебесної, відсутність контейнерів, овербукинг, триразове збільшення ставок і черги на кордонах створили залізничні, морські та автомобільні бар'єри з країною, які важко подолати.
Затори на залізничних прикордонних переходах пов'язані з низьким рівнем експорту з країн Європи та СНД до КНР, а також збільшенням вантажопотоку. В результаті виникають складнощі з поверненням платформ до кордонів Китай-Казахстан, у той час, як китайські компанії в першу чергу обробляють порожні контейнери, які повернулися.
Владислав Мартін
«Затримки на переходах Еренхот-Дзамин-Уд, Маньчжурія-Забайкальск і Алашанькоу-Достик тривають до тижня. Східні кордони переповнені, оскільки через зазначені залізничні переїзди проходять товари не тільки до ЄС, але також у Білорусь», – коментує Владислав Мартін, керівник відділу залізничних перевезень регіонів ЄС і Китай в AsstrA.
Багатолюдно не тільки на залізниці
Аналогічна ситуація і на автомобільних прикордонних переходах, де час очікування на митне оформлення досягає 10 днів. Збільшення транзитного часу негативно позначається на плануванні виробництва і організації логістичного ланцюга. У півтора рази вище ставка, ніж доставка морським і залізничним транспортом, схожий час доставки через черги на кордоні, а також епідеміологічна ситуація знижують привабливість цього виду транспорту.
«Через автомобільні прикордонні переходи Прикордонний-Суйфиньхе, Покровка-Дуннін і Турій Ріг-Мішань проїжджає 20-40 авто на день. Для порівняння, на кордоні Кукурики-Козловичі пропускна здатність за цими напрямками складає 2 000 вантажівок», – пояснює Владислав Мартін.
Блокування Суецького каналу ще більше погіршила ситуацію на ринку контейнерних перевезень. У результаті ставки знову йдуть вгору, попри це, місця на суднах і поїздах розходяться із запаморочливою швидкістю.
Польські ворота на шовковому шляху
Більшість поїздів із Китаю у Європу проходить через Польщу, перетинаючи головний прикордонний перехід Тереспіль-Малашевіче. Оскільки максимальна пропускна здатність вже досягнута, потрібно якнайшвидша модернізація терміналу Польських державних залізничних доріг (PKP) у Малашевічах.
Ева Трохімюк
«Розширення терміналу – це відповідь на кількість контейнерних перевезень, що постійно збільшується. Як наслідок, збільшення перевалочної здатності на кордоні стає необхідністю. У минулому році завдяки фінансуванню ЄС почалася модернізація залізничного терміналу PKP в Малашевічах. Розробка включала розширення складських і перевантажувальних майданчиків і придбання нового обладнання. Завдяки реорганізації кількість обслуговуваних поїздів збільшується, а час на перевалку скорочується», – підкреслює Ева Трохімюк, експедитор залізничного відділу по регіону Європа в AsstrA.
До 2026 року Польська залізниці планує побудувати логістичний парк в Малашевічах. Інвестиція полягає на будівництві нового контейнерного терміналу, який буде приймати поїзди зі сходу довжиною у1 050 метрів, а не 750 метрів, як це було досі. Завдяки такій модернізації швидкість поїздів збільшиться з нинішніх 20 км/год до 40 км/ч.
«Малашевіче вже вважаються перевалочним портом, однак будівництво логістичного парку направлено на збільшення пропускної спроможності залізничного переходу на кордоні Брест-Тереспіль і на ослаблення бар'єрів для інтермодального руху поїздів із Китаю до Європи, що зростає. Сьогодні термінал приймає 14 пар поїздів на добу на дорозі 1 520 мм. В кінцевому підсумку до 2026 року ця кількість збільшиться до 55», – підкреслює Ева Трохімюк.
У 2020 році товарообіг між Європейським Союзом і Піднебесною склав 586 млрд євро. За цей час із Китаю в ЄС через Малашевіче перевезли 592 000 TEUs. Попри наявність альтернативних прикордонних переходів, таких як Ізов-Грубешів або Чоп-Захонь, саме Малашевіче залишаються основними для Нового Шовкового шляху.